【財經分析】集運價格在淡季持續狂飆，“一箱難求”再現，下半年有望降溫

新華財經上海5月21日電（葛佳明） 紅海危機使運力趨緊、船公司停航以提升運價、集裝箱短缺、各大洲的需求恢復等正共同推動集運價格持續上漲。

5月21日，集運指數（歐線）2408走高，截至發稿，漲幅近4%，報4185點。5月至今，該合約已累計上漲近56%。

航運價格持續大漲是集運指數飆升的重要推手。2024年4月初以來，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數漲勢不止。5月17日公布的數據顯示，上海出口集裝箱綜合運價指數為2520.76點，較上周上漲9.3%，較4月26日漲近30%，比紅海危機爆發之前的2023年11月上漲約140%。

其中，歐洲航線漲幅最高，上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為3050美元／TEU，較前一周大幅上漲6.3%，較3月底上漲50%。

截至5月20日，上海出口集裝箱結算運價指數歐洲航線報3070.53點，較5月13日當周上漲15.5%，美西航線報2610.91點，較5月13日上漲4.1%。

業內人士認為，對于全球航運市場而言，紅海危機依然是最為重要的影響因素。目前多家船司選擇繞道好望角，航運距離與成本顯著增加的同時，也使得集裝箱周轉比常規時間至少延長2—3周，空箱的流動性變慢，出現了集裝箱短缺的情況。

除了中東地緣政治沖突推升歐線運價中樞上移，浙商證券分析師李丹認為，市場需求的回暖也對運價構成支撐，疊加對旺季運價上漲的預期，貨主提前備貨。而且美線進入長協簽約關鍵時期，船公司具有漲價動力。

對于運價后續走勢，中國（深圳）綜合開發研究院理事、物流與供應鏈管理研究所所長王國文認為航運價格短期有繼續上升的趨勢，7-9月是歐美航線的交付旺季，歐美的市場需求會在圣誕節之前迎來密集上漲，疊加歐央行、英央行可能會采取降息行動，這也會刺激經濟發展。

但需要注意的是，船隊運力增速高于海運需求，雖然紅海危機緩解了市場對運力過剩的擔憂，但如果未來12個月內紅海航道恢復正常通行，航運公司將面臨運力過剩的風險，即期運價或會驟降，半年后的運價走勢仍待觀察。

紅海危機造成集裝箱短缺

4月和5月本是國際海運市場的傳統淡季，但今年情況有些反常。4月以來，歐洲、美洲航線的運價漲幅普遍在兩位數，部分航線運價暴漲近50%，“一箱難求”情況再現。

上海亨鐵國際物流有限公司市場部總監張杰指出，多條航線月環比漲幅甚至達到40%-50%。比如4月份歐洲航線的一個40英尺集裝箱的運價為4000美金左右，5月份已經漲到6000美金左右的水平，有些航線艙位出現了一箱難求的情況，出口商很難訂到理想的船期。

多位行業人士表示，此次漲價潮由紅海局勢、外貿企業“搶出口”、高集中度格局趁“亂”提價等因素推動。

首先，紅海沖突后船舶繞行大幅增加航線距離和航行天數，船只被迫繞道非洲好望角，基于不同船只和目的地，增加了6-14天的繞行時間，而原本通過蘇伊士運河通常只需13-15小時。

集運航行周期變長造成的缺箱矛盾開始凸顯，集裝箱無法及時返回導致目前很多船公司都缺柜子，上海港一位貨代表示，船公司繞行后，集裝箱周轉時間至少延長了2周，空箱的流動性變慢。

長外國際貨代業務經理黃德文表示，除了紅海沖突繞行造成運力受損外，各地區漲價原因也有所不同，以北美航線來說，亞馬遜會員日來臨公司需要囤貨，直接到船公司里訂整柜，加劇貨柜緊張、“甩柜”的現象。

另一方面，在電動車出口強勁的帶動下，中國車企提前占用了集裝箱海運的倉位，導致即期艙位減少，進一步推高了即期倉位定價。黃德文認為，這一現象在南美航線上尤為明顯，同時中國公司密集在海外布局建廠，大量建廠用料設備出口也帶來出口的增長。

隨著運價上行，外貿企業、貨代企業均感受到了較大壓力。對于依賴海運的外貿企業而言，高昂的運價無疑加大了經營成本。浙江一家貨代企業的負責人表示，有一位客戶剛和國外客戶簽了約，客戶也已經付款，但兩天后訂艙發現運費漲了1500美元，“這對于商家而言很痛苦，因為這個訂單的利潤可能都沒有1500美元”。

高度集中的行業聯盟造成控價局面

高集中度格局及行業聯盟形成挺價動力。根據咨詢機構Alphaliner的數據，地中海航運、馬士基、達飛和赫伯羅特控制著全球約57.7%的集裝箱運力，前十大航運公司的市場份額超84%。

圖源：Alphaliner官網截圖

各大航司之間形成行業聯盟合作，一方面在供需環境惡化背景下有助于通過停航控制運力等方式減緩惡性價格競爭，另一方面在供需關系好轉背景下有望通過聯合挺價實現更高運價水平。

4月開始，海外航運巨頭相繼上調亞歐航線費率并征收旺季附加費，至5月中旬，部分公司已經完成了三輪調價。

5月16日，馬士基連發三條運費公告，宣布自5月20日起，上調中國至達累斯薩拉姆（TZ）的旺季附加費（PSS），新消費標準為小柜800美元，大柜1500美元；上調中國至肯尼亞的PSS，新消費標準為小柜1000美元，大柜2000美元。同時宣布正在修訂并引入遠東至西非的PSS，自6月1日起生效。

達飛集團宣布，自6月1日起，上調從亞洲到北歐的FAK（Freight All Kinds，統一運價），其中20尺柜增加至3200美元，40尺柜和40尺高柜增加至6000美元。

短期運價有上行動力，長期走勢仍待觀察

運力被削減的同時，今年的航運旺季則提前到來，未來集裝箱運價仍會保持上漲勢頭。德訊物流認為，鑒于當前態勢，近期運費將維持堅挺，同時需求的上升和運力的緊張，預計短期內，運價依然會保持上漲。

但需要注意的是，船隊運力增速實際上已經明顯高于海運需求增速，波羅的海國際航運公會 (BIMCO）的預測報告顯示，2023年至2025年期間集裝箱供應的年均增長率為7.4%，大大超過潛在需求3.3%的增速。

原本運力過剩的局面對集運市場造成了顯著沖擊，2023年集運巨頭們均難逃下行趨勢，國際航運巨頭馬士基2023全年營收510.7億美元，同比下降37%。

雖然紅海危機短暫“挽救”了航運巨頭們，集中漲價為長協談判增加籌碼，但運力過剩仍是航運巨頭們必須面對的現實。

全球第三大集裝箱航運公司法國達飛海運公司在公布其第一季度財報時預測，隨著新船交付速度加快，全球海運運力將得到提振，海運運費未來有望下降。該公司首席財務官Ramon Fernandez在電話會議上表示：“紅海的局勢幾乎吸收了第一季度投放市場的所有新產能?！彼A計，由于地區沖突和消費需求強勁而導致的運費上漲壓力，“將在今年下半年下降”。

馬士基也在近期預測，今年下半年全球運力將普遍過剩，這意味著運價將下降。雖然紅海危機造成了即時的運力限制和臨時的費率上升，但最終航運能力的過剩將導致價格壓力。

長江證券發布研報稱，從年內中長期趨勢看，需更多關注新船交付節奏。一方面，6-8月份將迎來新船集中交付期（合計約87.3萬teu)，或有效緩解當前繞航以及運力調配造成的運力緊張；另一方面，全球港口并未出現大規模擁堵導致箱子的回流受阻，更多的是航程增加導致的回流變慢，隨著新箱交付，短缺問題或緩解。

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編輯：談瑞

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